联系我们 《中国汽车低碳行动计划研究报告（2021）——向全生命周期净零排放迈进》系列报告（一）
为促进全球环境意识,联合国规定每年的6月5日为世界环境日。2021年6月5日，世界环境日以“生态系统恢复”为主题，聚焦“恢复人类与自然的关系”，同时正式启动“联合国生态系统恢复十年”倡议。这是一项长达十年的倡议，旨在调动全球力量，呼吁政府、企业、公民等都参与其中，共同预防、制止并扭转全球生态系统退化趋势，修复已退化、受损或被破坏的生态系统，以应对全球气候危机，保护生物多样性，增强粮食安全和水的供应。
图片来源：https://www.worldenvironmentday.global/
为应对气候变化的严峻形势，保护全球生态系统，包括中国在内的近130个国家以不同的形式提出碳中和目标，约占全球碳排放量的65%左右，占全球经济总量的70%左右。在我国“30·60”双碳目标的背景下，科学、客观地衡量汽车全生命周期碳排放，探讨汽车行业碳中和实现路径，协助汽车行业向全生命周期碳中和迈进具有重要意义。
2018年，中汽数据有限公司（以下简称“中汽数据”）组织成立世界汽车生命周期联合研究工作组（WALCA），发起“中国汽车低碳行动计划（CALCP）”，连续三年核算并发布汽车全生命周期碳排放的研究成果。2021年3月，中汽数据联合26家国内外机构，启动了《中国汽车低碳行动计划研究报告（2021）》的撰写工作，相关成果报告预计在今年7月份发布。在研究成果正式发布之前，中汽数据计划进行CALCP 2021研究进展的系列报告。
《中国汽车低碳行动计划研究报告（2021）》预期回答以下几个问题：
（一）中国汽车行业为何需要实现“碳中和”目标？
（二）中国乘用车的全生命周期碳排放总量是多少？
（三）不同燃料类型乘用车平均碳足迹差距有多大？
（四）乘用车不同生命周期阶段贡献了多少碳排放？
（五）中国主要在售乘用车车型的碳足迹情况如何？
（六）不同情景下中国乘用车的碳排放总量是多少？
（七）针对汽车行业实现“碳中和”有何政策建议？
汽车行业因其产业链长辐射面广、碳排放总量增长快、单车碳强度高的特点，已成为我国碳排放管理的重点行业之一，对于推动其上下游产业链绿色低碳转型，实现我国碳中和具有重要意义。
第一，汽车行业产业链长辐射面广，是推动上下游产业链碳中和的重要抓手。自2020年9月22日我国首次提出碳中和目标以来，国家主席习近平在不同场合多次提及“碳中和”，并指出各级党委和政府要拿出实现碳达峰、碳中和的时间表、路线图、施工图，不符合要求的高耗能、高排放项目要坚决拿下来。实现碳达峰、碳中和是一场广泛而深刻的经济社会系统性变革。各行各业均需加速向碳中和转型，推动碳中和目标实现。作为我国国民经济的重要支柱产业，汽车产业具有产业链长、辐射面宽、带动性强的特点。根据国家统计局数据，2019年我国汽车制造业整体营收8.08万亿元，按照对上下游1：5的带动倍数计，将间接带动约40万亿产值规模的庞大上下游产业（节能与新能源汽车技术路线图2.0）。汽车行业碳中和的实现将成为推动上下游产业链碳中和的重要抓手。
第二，汽车行业碳排放增速快，是当前我国碳排放增长最快的领域之一。我国作为全球最大的汽车制造国，汽车产销量连续12年位居全球首位。如下图所示，2001-2020年汽车销量整体呈增加趋势，年平均增长率为12.57%。2020年我国汽车保有量已达2.81亿辆（公安部），产销量分别达2522.5万辆和2531.1万辆（中国汽车工业协会）。同时，我国也正在成为汽车出口大国，2020年汽车出口量达99.5万辆（中国汽车工业协会）。随着汽车产销量及出口量的增加，作为典型的资源能源密集型产业，汽车行业碳排放与经济增长尚未实现脱钩，汽车行业也已成为当前我国碳排放增长最快的领域之一。2019年仅道路直接二氧化碳排放已达到7.8亿吨，占到我国二氧化碳排放总量的8%左右（中汽数据有限公司）。
2001-2020年中国汽车历年销量（数据来源：中国汽车工业协会）
第三，我国单车碳排放强度高，与发达国家相比低碳竞争力薄弱。2019年中国纯电动乘用车生命周期碳排放为153.7gCO2e/km，高于欧盟（130gCO2e/km）的18%。随着欧洲绿色新政以及一系列低碳战略的实施，包括欧洲电池法案、循环经济行动计划、可持续和智能交通战略、欧洲氢能战略和欧盟能源系统整合战略等，预计2030年欧盟纯电动乘用车的全生命周期碳排放将比现有水平降低一半至65gCO2e/km，而2030年中国纯电动乘用车的全生命周期碳排放（130gCO2e/km）将是欧盟的两倍，因此，未来中欧两国的单车碳强度差距将进一步拉大。与此同时，发达国家正在以生命周期碳排放为基础建立新的国际贸易维度。首先，欧盟设立碳边境调节机制，即征收碳税，要求欧盟碳排放交易体系（EU-ETS）下的所有商品均应纳入碳关税征收范围，并涉及到中间产品和终端产品（包括汽车产品）。美国、英国、加拿大等国家也在推进自己的碳边境调节税。其次，欧盟针对出口到欧盟的汽车零部件及整车制定碳足迹限值法规，预计到2025年每一辆出口到欧盟市场的汽车核算发布其生命周期CO2的排放，2027年7月1日前将出台电池最大碳足迹限值。在此背景下，与发达国家相比我国的汽车产品低碳竞争力薄弱，中国汽车产品“走出去”将面临更大的碳排放压力与挑战。
中欧纯电动乘用车生命周期碳排放对比
（数据来源：《中国汽车低碳行动计划研究报告(2020)》；《Determiningthe environmental impacts of conventional and alternatively fuelledvehicles through LCA》）
综上，不论是在降低汽车行业自身碳排放的增速与强度方面，还是在带动上下游产业链的碳减排方面，汽车行业碳中和都具有重要的作用。加快推进汽车产业绿色低碳转型，进而向全生命周期净零排放迈进，不仅对我国实现碳中和目标意义重要，也是实现我国汽车强国之梦的关键里程碑，是促进人类与自然和谐共生的重要保障。
中国汽车低碳行动计划（ChinaAutomobile Low Carbon Action Plan,CALCP）旨在建立完备的汽车生命周期碳排放研究体系，支撑国家碳排放政策标准制定，促进企业低碳技术研发和应用，引领汽车行业向碳中和迈进，共筑更高质量、更有效率、更可持续的未来。
《中国汽车低碳行动计划研究报告（2021）》研究技术支持单位（排名不分先后）
联合国环境规划署，世界经济论坛，世界资源研究所，自然资源保护协会，世界钢铁协会，阿美亚洲，德国国际合作机构，剑桥大学，英国诺丁汉大学，加州大学戴维斯分校，南丹麦大学，中英（广东）CCUS中心/爱丁堡大学，国家应对气候变化战略研究和国际合作中心，国家发改委能源研究所，交通运输部规划研究院，“一带一路”绿色发展国际联盟，中汽中心汽车标准化研究所，中国电力企业联合会，新能源汽车国家大数据联盟，上海市新能源汽车公共数据采集与监控研究中心，清华大学，中科院城市环境研究所，中国石油大学，北京理工大学，北京师范大学，北京工业大学
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