新能源汽车出行产生的温室气体减排量主要来源于自身消耗电力排放与基准车辆消耗燃油排放的差值。因此，主管部门定期发布的电力排放因子是影响新能源汽车出行碳资产核算的重要参数之一。为避免与绿证的绿色效益重复核算问题以及应对CBAM等碳关税机制，我国生态环境部门正在推动电力排放因子改革，这势必将会对新能源汽车出行碳资产的核算产生影响。

一、电力排放因子的制定背景与主要问题

我国启动碳市场试点建设后，碳市场主管部门开始制定和公布电力排放因子。电力排放因子用于支撑电力消费侧企业核算外购电力产生的间接排放，是维持我国碳市场稳定运行的重要工具。2023年2月，生态环境部发布《关于做好2023—2025年发电行业企业温室气体排放报告管理有关工作的通知》，其中明确电网用电排放因子为0.5703tCO2/MWh。该数据根据全国所有发电设备产生的总排放除以总发电量计算而来，使用该因子进行计算的电力消费碳排放已经考虑清洁能源的贡献，但由于绿电交易机制的存在，继续使用该排放因子将可能导致清洁能源贡献的重复计算。

由于我国绿电交易与碳市场的不断融合，加之CBAM等国外碳关税机制对绿电溯源和重复认证问题的重视，过去不区分火电和绿电，统一计算碳排放因子的方式已不符合行业需要，亟需改革。电力排放因子是新能源汽车出行碳资产核算的重要参数之一，其改革也将对新能源汽车出行碳资产的核算产生影响。

二、从新指南看电力排放因子改革思路

3月15日，生态环境部编制《企业温室气体排放核算与报告指南 铝冶炼行业》（下称“《指南》”）并向全社会公开征求意见。该政策本身与新能源汽车行业并无关联，但指南中提到电力排放因子应采用0.5942tCO2/MWh，相比生态环境部上一次发布的0.5703tCO2/MWh有所增加。

《指南》针对新排放因子也做出解释，即该排放因子统计口径不包括市场化交易的非化石能源电量。新的排放因子在计算时将参与市场化交易的绿电排除，导致该因子升高。根据《关于做好可再生能源绿色电力证书全覆盖工作促进可再生能源电力消费的通知》中相关要求，绿证是我国可再生能源电量环境属性的唯一证明，且随绿电一同交易。电力交易数据为新排放因子核算排除绿电提供了完善的数据基础。将参与交易的绿电从碳排放因子计算中排出，意味着只有绿电真正的购买者才能享受碳排放“抵消”的收益，而电网的常规用户则不能像过去一样使用包含绿电的碳排放因子，解决了“搭便车”问题。

整体来看，新的电力排放因子符合“绿色效益不重复计算”的基本原则，是一项逻辑严密的改革举措。

三、影响分析：机遇与挑战并存

新能源汽车出行碳资产的核算方法为计算新能源汽车出行消耗电力产生的间接排放与基准燃油车辆行驶相同里程消耗燃油产生直接排放间的差值。电力消耗产生的间接排放普遍采用国家有关部门发布的排放因子进行计算，如中汽数据正在编制、用于指导全国新能源汽车运行碳减排核算的行业标准《电动汽车运行碳减排评估方法》中将采用国家部委发布的电力排放因子进行项目排放计算。依据目前电力排放因子的改革趋势，新能源汽车出行环节碳排放将增加，相同条件下能够核算出的减排量将减少，一定程度上将削弱新能源汽车出行碳资产价值。

与此同时，新电力排放因子也使绿电纳入新能源汽车碳资产开发成为可能。中汽数据在编制《电动汽车运行碳减排评估方法》之初，就考虑到绿电参与碳资产开发的可能性，并在标准草案中提出“若某时段项目车辆采用绿电充电，则该时段电网排放因子可按0计算，需提供绿电证明”。但由于之前存在的绿电重复计算问题，行标中关于绿电的条款在执行过程仍缺少依据。未来随着电力排放因子改革的逐步落实，新能源汽车使用绿电进行充电并能够提供相应证明，即可按照零排放计算，从碳资产开发角度为绿电消费者提供激励。