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行业研究|由美国加州低碳燃料标准法规中充电基础设施激励措施引发的思考

2022年1月，国务院及工信部、发改委等部门相继发布《“十四五”节能减排综合工作方案》、《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》（下文简称“《实施意见》”）、《促进绿色消费实施方案》等多项政策，均提到要加强推进充换电基础设施建设。其中《实施意见》中指出，到“十四五”末，我国电动汽车充电保障能力进一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系，能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。

2021年新能源汽车全年销量为352.1万辆，而充电基础设施增量仅为93.6万台，车桩增量比为3.7:1，充电基础设施增速远不及新能源汽车。参照《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（下文简称“技术路线图”），到2025年，慢充设施充电端口达1300万端以上，公共快充端口约80万端，支撑2000万辆以上车辆充电运行，该情景下车桩比约为1.4:1。截至2021年底，全国新能源汽车保有量为784万辆，充电基础设施保有量为261.7万台，车桩比约为3:1，与技术路线图预期目标相差甚远。现阶段充电基础设施仍存在保有量不足、充电桩地域分布不均、找桩难、充电桩利用率不高等问题，已逐渐成为制约新能源汽车进一步发展的主要矛盾，对此加快推进充换电基础设施建设的激励办法亟待探索。

一、美国加州已形成积分激励充电基础设施建设的先例

作为发展低碳交通的先行者，美国加州已率先将充电基础设施纳入低碳燃料标准法规，以激励充电基础设施建设。

美国加州2009年出台了低碳燃料标准（Low Carbon Fuel Standard，LCFS）法规，并于2011年全面启动。加州LCFS法规强制要求高碳化石燃料的生产者或进口商每年申报不同种类交通燃料的销售量和全生命周期碳强度，其他燃料生产者/经销商可选择性申报。加州空气资源委员会给交通燃料设定年度全生命周期碳强度基准值，碳强度低于基准值的清洁燃料生产者获得相应的积分，碳强度超标的传统化石燃料生产者获得相应的负积分。为了履行合规义务，持有负积分的申报主体需要向其他主体购买积分来抵消负积分。

为了鼓励零排放汽车基础设施的快速布局，以加快零排放汽车应用进度，2018年，LCFS修正案新增规定，电动汽车快充设施可通过基础设施容量获得LCFS积分。积分通过汽油的年度基准碳强度、电力的申报碳强度以及直流快充基础设施满负荷运行状态下的燃料消耗量和实际燃料消耗量计算得到。

LCFS积分产生路径

据统计，截止到2021年4月1日，加州空气资源委员会通过了975座直流快充设施关于ZEV基础设施容量积分的申请。修订后的LCFS增加了投资者对积分变现能力和快充基础设施盈利性的信心，有效提升了基础设施项目的融资能力。

二、国内乘用车企业建设充换电基础设施的信心有待进一步激发

国内现行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）在降低传统车油耗、推动新能源汽车快速发展方面产生了重要作用，但仅聚焦在乘用车产品端，尚未将配套基础设施纳入管理范围。乘用车企业对于自建充换电基础设施网络没有足够的动力，国内自建充换电基础设施的乘用车企业较少，主要有特斯拉、蔚来、小鹏等企业。其中，特斯拉和小鹏仅布局充电网络，蔚来则布局充、换电两种补能方式。

乘用车企业自营充电站分为目的地充电站和超级充电站。目的地充电站充电速度慢，主要服务于餐厅、购物中心、酒店等长时间停放的使用场景；超级充电站充电速度快，更多服务于中途临时充电的使用场景。换电站则主要应用于城市内快速补能。在自营充电桩数量方面，与星星充电、特来电等头部运营商超过二十万的充电桩数量相比，车企自营充电桩数量较少、相差甚远。在对外开放度方面，特斯拉的充电网络较为封闭，只对特斯拉车主开放。小鹏自营充电站多数为小鹏车主专享，少部分对外开放。蔚来充电站对外开放。

综合来看，目前车企自建充换电基础设施存在保有量较小、对外开放度较低、资源利用率不高等问题，不利于缓解用户补能需求与补能基础设施不足的矛盾，有必要进一步激励车企自建充换电基础设施并对外开放。

三、中国充换电基础设施激励措施的思考

美国加州低碳燃料标准法规中充电基础设施的激励措施侧重燃料端管理，目前国内在低碳燃料方面尚无相关积分政策，而乘用车产品端已有类似的“双积分”政策，侧重乘用车产品端管理，两者管理侧重不同，但均已达到相应的促进和激励效果。

目前，乘用车产品端已有“双积分”政策持续推动新能源汽车的量与质的提升，随着新能源汽车购置补贴与车购税面临适时退出，新能源汽车使用环节的政策势必逐渐发力。

为应对“充电焦虑”取代“里程焦虑”成为新能源汽车发展新障碍这一现象，地方政府已在营造良好的、差异化的新能源汽车使用环境，出台新能源汽车的充换电基础设建设和运营方面给予保障的相关政策。充换电基础设建设与运营也离不开车企的参与，目前已有部分车企扮演新能源汽车“补能者”的角色，但仍需进一步激励。因此，探索类似的积分创新激励政策以促进充换电基础设施建设的相关话题值得思考。

以上是受国外采用政策激励基础设施建设的启发，结合国内促进新能源汽车发展的现行相关政策和充换电基础设施现状形成的一些思考。未来，是否有必要参照美国加州低碳燃料标准法规中充电基础设施的激励措施，进而助推充换电基础设施快速有序发展，是一个值得继续深入探讨的话题。